Die Entwicklungsstadien der Joe-Zelle

Joe begann sich ungefähr 1991 dafür zu interessieren, ein alternatives Kraftstoffsystem zu entwickeln. Er hatte die Idee, sein Auto mit Gas zu betrieben, das mit Hilfe eines geschlossenen rostfreien Stahlzylinders, der ein perforiertes zylindrisches Element enthält, produziert wurde. Er dachte, dass Wasser sieden würde, wenn er eine 12 Volt Batterie mit einem Anschluss an den äußeren Zylinder (+) und den andere an die innere Röhre (-) anschließen würde, und er von einem Durchlass der Zelle das Gas abnehmen und es in den Einlasskrümmer einleiten könnte, um das Auto zu betreiben. Die Zelle hatte ungefähr 4 Zoll Durchmesser (100 mm) und war ungefähr drei Fuß lang (870 mm). Es war eine rostfreie Stahlrohre von einer alten Melkmaschine mit angeschraubten Deckeln auf beiden Seiten. Auf der einen Seite war ein Klarglasfenster um die Milch beim Durchfließen der Röhre zu beobachten. Auf der anderen Seite befestigte Joe ein kreisförmiges Stück Plexiglas; durch dieses führte er einen Anschluss für das innere aus rostfreiem Stahl gefertigte perforierte Element. Dieses Element hatte ungefähr 3/4 Zoll (87 mm) Durchmesser und ungefähr zwei Fuß (600 mm) Länge. Das Element hat diamantförmige Löcher mit 8 mm Seitenlänge und 12 mm Abstand zwischen den Mittelpunkten der Formen.

Ein Ausgang war bereits vorhanden, ungefähr an der Grenze zwischen dem zweiten und dritten Drittel des äußeren Zylinders. Er hatte vor, an diesem das Gas abzunehmen.

Die Verbesserte Zelle hatte folgende Maße: Gehäuse: 100mm Dm, 435 mm lang. Gasausgang: 20-25mm Dm. Innenrohr: 80-87mm Dm, 350mm lang, 1mm Wandstärke.

 

Am 9. Oktober 1991, auf dem Rasen des Vorgartens seines Hauses, baute Joe das gesamte Arrangement auf einem Paar hölzernen Sägeböcken gegenüber seinem Auto auf. Er verband einen V4 Zoll Klarplastikschlauch vom Röhrenausgang der Zelle mit dem Vorheizgerät des Vergasers seines Autos (, und dachte sich dabei, dass dieses Gerät die Gasversorgung des Einlasskrümmer zur Verfügung stellt). Das verwendete Auto war ein Rover V8 3500 SD l mit voll abgedichteten Aluminiummotor. Der Vergaser war ein Zwillings Zeniths l-Trommel Arrangement, ähnlich dem SU Vergaser.

Als er die 12 Volt Batterie mit der Zelle verband, beobachtete er durch das Fenster der Zelle, dass sie voll weißer Blasen war und ein weißes Gasgemisch von der Wasseroberfläche aufstieg, von dem er annahm, dass es Wasserdampf sei. Er startete dann seinen Wagen wie gewöhnlich. Nachdem das Auto kurze Zeit im Leerlauf gelaufen war, nahm er die Benzinzuführung ab und das Auto lief weiter, auch als der Schwimmerbehälter geleert war. Die Maschine lief jedoch nicht rund und deshalb stellte Joe den Zündzeitpunkt um ungefähr 80 Grad vor OT, um den Motor wieder zum normalen Leerlauf zu bringen. Er lies den Wagen einige Zeit laufen und dachte dabei, er würde mit Dampf funktionieren. Anschließend klemmte er die Batterie ab, um die Maschine zu stoppen.

Zu seiner Verblüffung lief das Auto weiter im Leerlauf, obwohl er die Zelle von der Stromversorgung abgenommen hatte. Nur indem er den Zündschlüssel abdrehte, konnte er die Maschine stoppen. Er stellte fest, dass er das Auto mit Hilfe des Anlassers wieder starten konnte, ohne Benzin und ohne die Zelle mit der Batterie verbunden zu haben.

Die Leitung führt  zur äußeren Verkleidung des Vergasers. Das einzige Gas, das in die Maschine gelangt, ist reine Luft. Weil diese Maschine ohne irgendwelchen konventionell bekannten Treibstoff mit Luft vom Vergaser her läuft, muss der Treibstoff aus anderer Quelle stammen. 

Heute hat er mindestens 14 Fahrzeuge konvertiert (,einer davon ist ein Rekord brechender Dragster = Formelfreier Spezialrennwagen).

Keines der Fahrzeuge hatte eine direkte Treibstoffverbindung zum Einlasskrümmer, mit Ausnahme eines Leyland, der mit der Mark II Zelle ausgerüstet war. Klar, es scheint, er hat eine Form der Nullpunktenergie angezapft. Ob die über den Plastikschlauch zum Maschinenblock übertragene Energie oder das Gas die in den Einlasskrümmer eintretende Luft irgendwie chemisch zu einem explosiven Gemisch verändert oder ob nicht, ist noch ungewiss. Wenn das der Fall ist, dann ist vielleicht Stickstoff das wahrscheinlichste Element, was in Kombination mit Sauerstoff und Kohlenstoßresten betroffen ist und eine implosiv-explosive Mischung, ähnlich dem Nitroglyzerin bildet. Was in den Zylindern der Maschine zu geschehen scheint, ist entweder Implosion, Explosion oder beides. Dies ist jedoch pure Spekulation.

Joe modifizierte später seine Mark I Zelle. Er fand heraus, dass eine kürzere Einheit genauso effizient war wie die längere. Sie war auch leichter in das Auto einzubauen. Er reduzierte die Länge auf ungefähr 18 Zoll (435 mm) und baute sie in den Rover ein, entweder im Kofferraum oder im Fußraum des Beifahrers. Später fuhr er mit dem mit der Zelle ausgerüsteten Auto von seinem Haus im nördlichen New South Wales nach Melbourne und zurück. Dies ist eine Leistung, die so bemerkenswert ist, dass man sie kaum glauben kann. Er führte auch eine fünftägige Reise nach Toowoomba, Queensland und zurück nach Hause durch, ohne dass sein Wasserzellen betriebenes Auto Schwierigkeiten bekam. Es gibt jedoch ein kleines Problem, sagte Joe, wenn man die Zelle über Nacht nicht benutzt, entlädt sie sich und erfordert ein Wiederaufladen durch Verbinden mit einer 12 Volt Batterie für ungefähr drei Minuten, bevor sie wieder zum Antrieb eines Autos verwendet werden kann. Joe fand auch heraus, dass der Klarplastikschlauch von der Zelle zum Vergaser ungeeignet war. Dies wird im folgenden Abschnitt besprochen.

Es mag auch notwendig sein, die Einstellung des Standgases zurückzunehmen, um ein Übertouren zu vermeiden. Die so umgerüstete Maschine, sagte Joe, zeigte keinerlei Anzeichen von Verschmutzung und auch keine Abgase irgendwelcher Art. Während der gesamten Zeit, in der das Auto mit der Zelle benutzt wurde, bewegte sich die Temperaturanzeige nie von 0 weg. Der Motor war kalt, der Auspuff war kalt und der Kühler war kalt.

Mit Joes Erlaubnis führte Professor Davis intensive Forschungen am Rover und Joes Zellentwurf durch. Professor Davis löste das Entladungsproblem, indem er eine 1.5 Volt Batterie über der Zelle installierte, wenn sie nicht in Gebrauch war (mit dem Minuspol an der Erdung und dem Pluspol am Zellengehäuse). Joe fand heraus, dass als Resultat der Verbindung von der Batterie keinerlei Strom abgezogen wurde. Er erzählte auch, dass das Fahrzeug einen gewaltigen Kraftschub erhielt, wenn die 1.5 Volt Batterie für ein paar Sekunden über der Zelle eingeschaltet wurde, während das Fahrzeug auf der Straße getestet wurde. Joes letztes Design entlädt sich nicht über Nacht, wenn es nicht gebraucht wird, deshalb wird die kleine Batterie nicht mehr benötigt.

Die Mark II Zelle

Joes nächste Zelle unterschied sich radikal von seiner Mark I Zelle. In der Mark II Zelle verwendete er sieben flache kreisförmige Scheiben in einer Reihe gesetzt. Diese rostfreien Stahlplatten, ungefähr 2 mm dick und 100 mm im Durchmesser, wurden in ein kurzes gefaltetes PVC-Rohr gepackt. (Gemeint sind geschlitzte, gefaltete Plastikrohre, die auf Bauernhöfen verwendet werden, um Feuchtigkeit zu drainieren. Das Wasser dingt durch die Schlitze ein und wird durch das Rohr abgeleitet. Durch die Fältelung ist das Rohr flexibel. Nach neuesten Informationen aus Australien benutzt man heute starres weißes PVC-Rohr, das von einem Schreiner zu Abstandhalter zurechtgeschnitten wird.

Ungefähr ein Drittel des Innendurchmessers wurden entfernt, um dem Gas zu ermöglichen von den Platten aufzusteigen. Die gesamte Konstruktion wurde dann in ein 120 mm durchmessendes PVC T-Verbindungsstück eingebaut, wobei je eine Platte in einer Furche positioniert wurde, was für jede Platte einen Abstand von ungefähr 3/8 eines Zolls (8mm) ergab. Beide Enden des gerade hindurchgehenden Teils wurden mit Kappen versiegelt. Die beiden äußeren rostfreien Stahlplatten wurden positiv, die mittlere jedoch negativ geladen. Die beiden Zwischenplatten auf jeder Seite hatten keine elektrische Verbindungen. Joe nennt sie 'neutrale' Platten.

Während des Experimentierens zeigte Joe, dass weniger Ampere benötigt wurden, um eine Zelle mit neutralen Platten aufzuladen, als eine mit nur Anode und Kathode. Mit den neutralen Platten schien die Gasproduktion jetzt sehr verbessert. Joe entdeckte, dass das Optimum der Leistung einer Zelle mit zwei neutralen Platten auf jeder Seite der Kathode und zwei Anodenplatten an den Außenseiten der Konstruktion erreicht wurde . Joe erklärte, dass er diese Zelle in einem Leyland P76 V8 testete, der einen ganz aus Aluminium gefertigten Motor hat.

In diesem Zusammenhang befestigte Joe den Ausgangsschlauch der Zelle direkt unter dem Vergaser über die Vakuumverkleidung des Verteilers darunter.

Die Mark II Zelle in dieser Maschine funktionierte sehr schlecht. Auf einer Testfahrt nach Lismore 1992 entdeckte Joe, dass sich beim Beschleunigen die PVC-Kappe (durch die das Gas oder die Energie hindurchging) über einen Zoll ausbeulte. Beim Verringern der Geschwindigkeit kehrte die Kappe zum normalen Aussehen zurück, aber wegen der unter Druck stehenden größeren Gas- oder Energiemenge in der Zelle konnte die Motorbeschleunigung nicht genau kontrolliert werden. Joe nimmt an, dass, wenn unter Beschleunigung mehr Gas oder Energie von der Zelle durch das Vakuum des Einlasskrümmers gezogen wird, eine Kettenreaktion in der Zelle in Gang kommt, die mehr Gas oder Energie ergibt und einen Überdruck innerhalb der Zelle erzeugt. Beim Verringern der Geschwindigkeit wird die Zelle wieder elektrostatischer Oberflächenspannung ausgesetzt. Der Überschuss an Gas oder Energie wird aufgrund des in der Zelle aufgebauten Drucks in den Einlasskrümmer transferiert. Als Ergebnis kann die Geschwindigkeit des Autos nicht effizient reguliert werden.

Joe berichtete auch, dass Professor Davis eine Testzelle mit einem dünnen Gehäuse aus rostfreiem Stahl konstruiert hatte, die einem Luftfilter eines Autos ähnelte. Als diese mit einem Auto getestet wurde, traten dieselben Probleme auf, wie mit Joes Plastikzelle. Der Gas- oder Energiedruck dieser Zelle veränderte das Aussehen von einer flachen Scheibe fast zu einer Kugel. Es ist ein Wunder, dass diese Zellen nicht explodierten.

Obwohl die Zelle die zum Antrieb des V8 notwendige Energie lieferte, erwies sie sich als zu gefährlich für weiteren Gebrauch. Joe entschied sich dann konzentrische Zylinder mit einem dicken Gehäuse aus rostfreiem Stahl zu verwenden, basierend auf der gleichen Idee wie die Mark II Zelle. Dieses neue Design enthielt dafür die Vorteile seiner original Mark I Zelle mit dem Konzept der neutralen Platten.

Joes entdeckte auch, dass die Zelle mehr Kraft hatte, wenn man die Kathode elektrisch mit dem Boden der Zelle verband. Durch diese Methode wurde das gesamte Energiefeld über der gesamten Oberfläche des Zylinders erzeugt. Durch den Stromfluss entsteht ein Magnetfeld welches die Oszillation der Rohre anregt. Wenn die Verbindung am Oberteil der Kathode gemacht wurde, schien nur die obere Hälfte der Zelle aktiv zu sein.

Mark III Energiezelle

Die Mark III Zelle bestand aus fünf konzentrischen kreisförmigen Zylindern. Der innerste Zylinder, mit ungefähr einem Zoll Durchmesser, wurde elektrisch durch den Boden hindurch (aber vom Gehäuse isoliert) mit der Kathode verbunden. Darauf folgten drei neutrale Zylinder mit zwei, drei und vier Zoll Durchmesser und gleicher Höhe, wie die Kathode und konzentrisch vom Zentrum nach außen hin arrangiert. Zwischen den Zylindern befand sich jeweils eine Lücke von ungefähr einem halben Zoll. Der fünfte Zylinder bildete die äußere Hülle und bestand und rostfreiem Stahl (Minimum 3 mm dick). Die inneren Platten mussten maschinell auf die exakt gleiche Länge geschnitten werden und es musste mit großer Genauigkeit sichergestellt werden, dass die Zylinder mit gleicher Höhe abschlössen. Das obere Ende der Anode, der äußeren Hülle musste entweder konisch oder kuppelförmig seih, damit die Energie zur Spitze geleitet wird. Die oberen und unteren Enden der inneren Zylinder sollten sich nicht näher als einen Zoll von der Anodenhülle entfernt befinden. Die Lücke zwischen der Anode und dem äußeren neutralen Zylinder jedoch kann zwischen einem halben und zwei Zoll liegen. Joe sagte, diese äußere Lücke sei nicht so wichtig, solange sie nicht zu klein war.

Jeder der Zylinder musste von den besterhältlichen Isolatoren, die nicht mit dem Energiefeld innerhalb der Zelle reagieren, isoliert werden. Synthetische Isolatoren, wie solche aus Plastik, Nylon, Teflon und ähnliche, scheinen ungeeignet zu sein, weil sich über diesen Isolatoren bald leitende Bahnen bilden, woraus Kurzschlüsse zwischen den Zylindern resultieren und das im Wasser zwischen den Platten gebildete Energiefeld zerstören. Ich habe eine Anzahl von Zellen geprüft, die von Experimentatoren verwendet wurden, die das Joe-Phänomen wiederholen wollten, und die einige Zeit in Betrieb waren, und als ich sie öffnete, zeigten die Zylinder tiefen Lochfraß an den Stellen, wo die Isolatoren saßen.

In Joes Zelle wurden schwarze Gummiröhren benutzt, die normalerweise von den Straßenverkehrsämtern als Verkehrszähler verlegt werden. Unglücklicherweise haben die meisten sich auf synthetische Materialien für diesen Zweck verlegt und das ist für die Zelle nicht geeignet. Ich habe als Ersatz die reinen Gummistopfen versucht, die man in chemischen Labors verwendet, um Säureflaschen zu verschließen. Diese Stopfen bestehen aus massivem Gummi (ohne ein Loch in der Mitte, um leitende Elemente hindurch zu führen), scheinen auch leitenden äußeren Einflüssen von bis zu 60 Volt Gleichstrom widerstehen zu können und sind über fünf Tage ununterbrochenen Aufladens getestet. Es wurden kein Lochfraß beobachtet und die aufeinander folgenden Platten zeigten dann immer noch keinen Kontakt an. Wenn man das Wasser in der gleichen Zelle auflädt, die auch im Auto verwendet wird, sollte man sicherstellen, dass das Sediment, das sich auf der Oberfläche des Wassers bildet, nicht auf den Isolatoren absetzt, weil diese Haut bald eine leitende Bahn auf dem Gummi bildet. Es ist wahrscheinlich dieser Grund (unter anderen), dass Joe entschied, einen separaten Behälter zum Aufladen des Wassers zu verwenden.

Wenn man die Gummistöpsel (oder reine, massive Gummiringe) zwischen die Platten montiert, sollte der runde Teil horizontal zwischen die Platten gesetzt werden (mit dem flachen Teil gegen die Zylinder). Das beugt dem Absetzen von Sediment zwischen der runden Seite des Gummis und der Plattenoberfläche vor. Joe benutzte ein Minimum an Abstandhaltern, welche die korrekte Distanz der Platten aufrecht erhalten, drei Isolatoren an der oberen und drei weitere an der unteren Seite. Jeder Gummi sollte ca. 5 mm vom Rand des Zylinders gesetzt, und radialsymmetrisch in 120° Winkeln positioniert werden. Wenn die Gummis leicht übergroß geschnitten werden, halten sie die Baugruppe fest am Platz und widerstehen der Vibration des Autos.

Der Trick beim Zusammenbau ist, einen Gummi im Zentrum der Röhre zuerst zu setzen, dann die beiden ersten Zylinder mit einer Rundzange (oder Klemmen) über dem Isolator zusammenzudrücken. Dann werden die beiden anderen Isolatoren der Reihe nach gesetzt. Das Setzen braucht nicht perfekt zu sein, weil das nach dem Einbau der gegenüberliegenden Gummis erledigt werden kann. Die Abstandsregulierung sollte aber, wenn notwendig, vor der Montage des nächst äußeren Zylinders erledigt werden. Macht man das nicht - könnte es passieren, dass man die gesamte Arbeit wiederholen muss. Stellen Sie sicher, dass alle Zylinder nach der Montage auf der gleichen Ebene abschließen, ohne dass einer über einen anderen herausragt. Wenn man in diesem Punkt nicht sorgfältig ist, kann der Energie multiplizierende Faktor die unteren Platten (Zylinder) vollkommen auslassen. Damit reduziert sich die Zelleneffizienz. Wenn die Kathodenendschraube korrekt montiert worden ist (siehe nächstes Kapitel), dann kann die gesamte Baugruppe durch die Verschlussmutter an der Kathodenendschraube gehalten werden. Wenn man jedoch meint, dass die Plattenbaugruppe zusätzlichen Halt benötigt, kann ein Schlitz in drei weitere der unteren Gummis geschnitten werden. Diese Gummis (korrekt in den Zwischenräumen angeordnet) können dann am Boden des äußeren neutralen Zylinders befestigt werden und so als Halterungen innerhalb des Anodengehäuses dienen.

Eine isolierende Muffe sollte in das in die Anode gedrillte Loch, durch welches die Schraube führt, eingeführt und isolierende Dichtungsringe auf beiden Seiten des Lochs befestigt werden. Dichten Sie das Loch mit WEISSEM seewasser-tauglichen Sikaflex ab (nach Joe).

Alle Metallteile, mit Ausnahme der Energieübertragungsröhre, sollten aus lebensmittelgerechtem rostfreiem Stahl gemacht und unmagnetisch sein (Güteklasse 316 rostfreier Stahl ist der geeignetste). Stellen Sie sicher, ihn auf paramagnetische Eigenschaften zu prüfen, bevor sie ihn kaufen.

In den frühen Stadien ersetzte Joe den klaren Plastikschlauch von der Zelle zum Vergaser durch Kupferrohr, entdeckte aber, dass das Kupfer am Zellenende korrodierte. Zufällig setzte er eine Aluminiumröhre von ungefähr 3/4 Zoll Durchmesser auf. Das Rohr wird auf die Ausgangsöffnung der Zelle aufgeschraubt (Metall auf Metall). Das andere Ende (am Vergaser) wird um ungefähr vier Zoll gekürzt und ein Gummischlauch guter Qualität überbrückt dann die letzten vier Zoll zum Vergasereingang. Joe sagte, Aluminium wäre das beste Material, das er finden konnte, um die Energie zur Maschine zu befördern, und das durch die Zellenaktivität nicht korrodiert. Das Gummi am Ende der Röhre dient dazu, die Zelle vom Automasse zu isolieren. Joe behauptete, dass die Zelle, obwohl sie keine elektrische (geschlossener Stromkreis) Verbindung mit der Batterie hat, eine positive Ladung aufweist, welche, wenn man Metall zu Metall Kontakt mit dem Autokörper zulässt, die Zelle entladen würde. Sie müsste dann gereinigt und mit neu geladenem Wasser gefüllt werden, oder von der Batterie wieder aufgeladen werden, obwohl nur Wiederaufladen nicht ausreichen könnte.

 

Mark IV Energiezelle

Im Prinzip ist die Mark IV Joe Energiezelle fast identisch mit der vorher beschriebenen Mark III Zelle. Der einzige Unterschied ist, dass er zwei statt drei Neutralplatten verwendet. Joe ist nicht erpicht auf irgendwelches Schweißen bei der Konstruktion seiner Zellen. Seine Hauptbedenken sind die Ferromagnetischen oder paramagnetischen Effekte, die auf den rostfreien Stahl während des Schweißens einwirken könnten. Die korrekte Funktion der Zelle produziert ihre eigenen feinstofflichen und polar-magnetischen Felder, die mit den während des Schweißens produzierten unvereinbar sein könnten. Wenn das der Fall ist, dann ist die Zelle nutzlos. Es ist auch wichtig, dass kein zusätzliches Loch in das Gehäuse gebohrt wird, außer der Verbindung der Energieübertragung oben an der Zelle und das Loch der Kathode, um die Verbindung zum Chassis zu ermöglichen, am Boden.

Man könnte die Zelle mit einer Art Zyklotron in Beziehung setzen, der Nullpunktenergiefelder enthält. Wenn Löcher durch das Gehäuse gedreht werden, zum Beispiel Wasserstandmesser oder Fülldeckel, dann kann das die Felder in der Zelle stören und sie veranlassen, am Punkt der Interferenz auszuströmen. Dies kann wie bei einem Ausgangsziel eines Zyklotrons beobachtet werden. Die internen Oberfläche des Zellenkörpers (und Plattenoberflächen) sollten so glatt wie möglich sein, um interne Feldstörungen zu vermeiden. Eine dicke Dichtungsmanschette an der Zelle als Abdichtung könnte ebenfalls Probleme verursachen, wenn sie in die Zelle hinein ragt. Joe sagt, Idealerweise sollte das Anodengehäuse nur aus der kleinstmöglichen Anzahl von Teilen bestehen. Vorzugsweise sollte die Basis und äußere Zylinder aus einem Stück bestehen (wie ein Marmeladenglas), und eine konisch geformte Spitze sollte wie ein Hut aufgepresst werden, um Zugang zum Plattensystem zu bekommen. Seine Autozelle, die auf Joes 1995er Video zu sehen ist, wurde aus einem Teil einer Eiscrememaschine gemacht, ungefähr 4 Zoll im Durchmesser. Die Spitze ist ein konisch geformte Aufpresspassteil und mit einem Loch am Ende des Konus versehen. Es gibt auch ein Loch im Boden. Diese Löcher benutzt Joe für den Energieausgang an der Spitze und den Kathodenausgang am Boden zur Befestigung am Autokörper. Zur Anode besteht keine Verbindung

Kegelplatten-Ladebehälter

Als Joe die ersten Entdeckungen mit der Mark I Zelle machte, schloss er die Stromquelle direkt von der 12 Volt Batterie aus an. Dieser Prozess erwies sich aus drei Gründen als unbefriedigend. Erstens, die Zelle entlud sich wenn sie über Nacht nicht benutzt wurde. Zweitens, ergab der Ladeprozess Sedimentbildung in der Zelle, was der Effektivität diametral gegenübersteht. Drittens, wenn die Batterie länger als drei Minuten mit der Zelle verbunden war, überhitzte sie und die 12 Volt Batterie entlud sich innerhalb von Minuten. Lassen Sie niemals eine Zelle an der Batterie angeschlossen, während die Maschine läuft, weil die Zelle bis zu dem Punkt überhitzen kann, an dem sie explodieren wird.

Wie schon vorher gesagt, wurde das erste Problem von Professor Davis gelöst, indem er eine L 5 Volt Standardbatterie über der Zelle anschloss, wenn sie nicht in Gebrauch war. Joe löste das Problem, indem er neutrale Platten in ein neues Zellendesign wie in den Mark III und IV einbaute. Bei diesen fand keine Entladung statt, wenn sie über Nacht standen.

Das zweite und dritte Problem löste Joe mit der Mark III Zelle, indem er das Wasser in der Zelle auflud und das Sediment vor dem Einbau in das Fahrzeug entfernte. Weil die Mark II Zelle ihre Ladung behielt, war es nicht notwendig, nach der Installation Batteriestrom anzuschließen. Der in dieser Zelle verwendete Wassertyp jedoch und der Aufladungsprozess waren kritisch. Aus Gründen, die im nächsten Kapitel besprochen werden, ist es für die Zelle notwendig, drei neutrale Kegel zu haben, um den Aufladeprozess korrekt durchzuführen.

Joe entschied dann, das zu vereinfachen, indem er den Aufladeprozess in einer separaten Zelle durchführte und dann das gereinigte und korrekt geladene Wasser in die Autozelle zu bringen. Dadurch war Joe in der Lage, eine der neutralen Platten (Zylinder) zu wegzulassen, ohne Leistung zu verlieren.

Nachdem er mit einer Anzahl Zellendesigns experimentiert hatte, blieb Joe letztlich bei seinem Bierfassdesign, in dem er kegelförmige Milchseparatorplatten benutzte, um den Ladeprozess durchzuführen. Joes frühere Fasszellen bestanden aus nur sieben Kegeln mit dem negativen Anschluss am obersten und untersten. Der positive Anschluss, der über den Rand des Bierfasses hing, ist nur mit dem mittleren Kegel verbunden. Innerhalb der äußeren negativen Kegel und dem mittleren positiven befinden sich auf jeder Seite je zwei neutrale. Die Lücken zwischen den Kegeln (lotrecht zu den Kegeloberflächen gemessen) beträgt ungefähr einen halben Zoll (etwa 12 bis 15 mm). Aus diesem Grund ist der vertikale Abstand viel größer (rund 20 bis 25 mm).

Joe experimentierte anfangs mit einem achten kleineren Kegel, den er mit der Oberseite nach unten gegen die Mitte des untersten negativen Kegels platzierte (siehe Mark l A Zelle). In seinem neuesten Design benutzt er acht gleich große Kegel mit einem fünften neutralen am Stapelboden (siehe Mark l B Zelle). Um zu verstehen, warum Joe diese Änderungen durchführte, richten Sie Ihre Aufmerksamkeit bitte auf die folgenden Kapitel und das Thema Energiefluss.

Joe entdeckte, dass die Mark l A Zelle auf nur bestimmte Wassertypen aus seinem örtlichen Flüsschen beschränkt war. Leitungswasser, sagte er, ist wegen seiner Unreinheiten, welche die korrekte Ausrichtung verhindern, ungeeignet, und kann deshalb in der Autozelle nicht verwendet werden. Er fand heraus, dass er durch den Einbau der achten und neutrale Platte als unterste des Stapels alle Wassertypen bis zum Endstadium verarbeiten konnte. Damit war das letzte Problem gelöst. Wie bei den Autozellen ist es wichtig, die Plattenbaugruppe des Aufladebehälters korrekt zu konstruieren. Eine vollständigere Erklärung des Zusammenbaus wird im nächsten Kapitel gegeben.